В 1968 г. прошло заседание Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР по итогам строительства Вооруженных Сил. Было отмечено, что линия на создание сбалансированных ВС является правильной и подтверждается ходом локальных конфликтов, затрагивающих интересы Советского Союза. Наиболее массово в ходе конфликтов применялись истребители Микояна, которые показали превосходные качества в решении оборонительных задач над своей территорией. Но вскрылись и недостатки советских истребителей.
Министерство Обороны поручило ЦНИИ-30 сформулировать требования к самолету, который должен был заменить МиГ-21, МиГ-23, Су-9, Су-11 и Су-15. На первый план были поставлены задачи воздушного боя. Работы по созданию истребителей 4-го поколения начались в 1969-1970 гг. К ним были привлечены все ведущие отечественные «истребительные» ОКБ. В 1971 г. были сформулированы первые тактико-технические требования ВВС к такому самолету, получившему условное название ПФИ (перспективный фронтовой истребитель). Вначале проектирование велось на основе компоновки МиГ-25, которая имела значительные резервы, в т.ч. и для повышения маневренности. Микояновский проект получил обозначение «тема №9». Ведущим по «девятке» стал зам. Генерального конструктора А.А. Чумаченко, а общую координацию работ осуществлял Р.А. Беляков. С самого начала работ в них были вовлечены многие видные специалисты.
В конце 1970 г., когда планировалось подведение первых итогов конкурса ПФИ, коллектив ОКБ понес тяжелую утрату – 9 декабря скончался А.И. Микоян. Перед высокими руководителями выступал Г.Е. Лозино-Лозинский, который предложил проект легкого фронтового истребителя (ЛФИ), логическое продолжение МиГ-21 и МиГ-23. Это позволяло построить парк ИА на базе двух типов самолетов: тяжелого универсального (1/3) и легкого фронтового (2/3), что согласовывалось с исследованиями, которые проводили ЦНИИ-30 МО и НИИАС МАП. Предложение было воспринято весьма неоднозначно, тем не менее, его приняли. В дальнейшем вся программа была разделена на легкую и тяжелую ветви, что было документально оформлено в 1972 г.
К тому времени начали внедряться интегральные аэродинамические схемы истребителей, позволявшие добиться большей подъемной силы и увеличения внутренних объемов. Именно такой схеме, несмотря на позицию ЦАГИ, отдавал предпочтение Р.А. Беляков. 7 августа 1972 г. вышел приказ МАП, предписывавший использовать для ЛФИ интегральную схему с наплывом. Специалисты ЦАГИ предложили компоновку по типу МиГ-25 с плавными сопряжениями агрегатов, но в ОКБ к тому времени уже разработали собственный вариант общего вида самолета, получивший индекс «9-11» или МиГ-29Д («дублер»). Практически с самого начала разработки МиГ-29 решено было делать двухдвигательным для повышения живучести. Выбор пал на инициативную разработку Ленинградского ГМЗ им. Климова – РД-33 («изд.59»), спроектированный под руководством С.П. Изотова.
Эскизный проект и макет самолета «9-12» были представлены к защите в 1976 г. В том же году началась постройка первого опытного самолета. Между ММЗ им. Микояна и МАПО им. Дементьева был заключен договор о кооперации в строительстве опытной и установочной серий. Первый планер для статиспытаний был построен микояновцами летом 1977 г., затем еще два самолета «на слом» выпустило МАПО. В августе 1977 г. первый опытный МиГ-29 перевезли на аэродром ЛИИ. После наземных проверок 10 октября Александр Федотов поднял «девятку» в первый полет. На первом экземпляре (борт. №901) исследовались ЛТХ, штопорные характеристики, устойчивость, управляемость, работа системы управления и другого оборудования самолета. В ходе испытаний был потерян второй опытный образец из-за аварии двигателя. Тем временем завершилась предварительная отработка прицельного обордования и управляемого вооружения. Первый полет самолет (борт. №902) с новой СУВ совершил 28 декабря 1978 г., но к этой дате РЛС поставить не успели и поэтому начали программу испытаний ракет с ТГСН К-62М, К-72 и К-27Т, а также ОЭПрНК-29. В мае 1980 г. на этом самолете началось выполнение летной программы этапа «А» Госиспытаний. Позже к испытаниям был подключен ряд следующих машин. В ходе испытаний были доработаны планер, компоновка, двигатели, система управления, а также ряд других систем. В начале восьмидесятых к Государственным испытаниям МиГ-29 подключились первые серийные самолеты. Был выполнен огромный объем работы, исследованы все возможные режимы полетов, составлено Руководство по летной эксплуатации самолета и другие нормативные документы. Несмотря на потерю нескольких машин, трудный путь Госиспытаний, в которых было выполнено 2330 полетов на 12 самолетах, успешно завершился. МиГ-29 получил рекомендацию к принятию на вооружение ВВС СССР.
Для выпуска МиГ-29 было выбрано МАПО, которое занималось производством предшественника «девятки» - МиГ-23. Другой московский завод «Знамя труда» должен был выполнять заготовительные работы, изготавливать отдельные детали и агрегаты. Окончательную сборку и приемо-сдаточные испытания поручили входившему в МАПО Луховицкому машиностроительному заводу (ЛМЗ). Подготовка производства началась в 1982 г., а в следующем первые серийные самолеты уже были переданы Заказчику. При развертывании производства МиГ-29 на предприятиях принимались строжайшие меры секретности. Производство самолетов «9-12» для нужд ВВС СССР было завершено в 1986 г., в дальнейшем эта машина строилась только на экспорт. Всего было построено около 400 МиГ-29 модификации «9-12».
Самолет представляет собой моноплан, выполненный по интегральной схеме с двухкилевым вертикальным оперением. В его конструкции применены алюминиевые сплавы, стали, титановые сплавы и композиционные материалы. Силовая установка включает два двухконтурных турбореактивных форсажных двигателя и необходимые системы. Топливная система включает фюзеляжные мягкие вкладные баки на 650 и 870 л, силовой бак-кессон объемом 1810 л и два вспомогательных бака общей емкостью 330 л, а также два бака отсека по 330 л в межлонжеронном пространстве крыльев. Система управления самолетом механическая, с необратимыми гидравлическими рулевыми приводами. Управление осуществляется в ручном и автоматическом режимах с использованием системы автоматического управления САУ-451.
Система управления вооружением СУВ-29 предназначена для пилотирования самолета и управления его вооружением. Она включает радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29, оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29 и систему управления оружием СУО-29М. РЛС Н019 «Рубин» имеет дальность обнаружения цели 70 км в передней полусфере и 35 в задней, одновременно может сопровождать 10 целей и обеспечивать применение ракет Р-27 по одной из них. В состав управляемого вооружения входят ракеты Р-27Р и Р-27Т (не более 2 шт.), ракеты малой дальности Р-73 и Р-60М (до 6 шт.). В состав неуправляемого вооружения входят тяжелые НАР С-24Б, блоки Б-8М1 по 20 НАР С-8 (до 4 шт.), бомбы различных калибров и зажигательные баки. Всего имеется 44 варианта подвески вооружения. Артиллерийское вооружение состоит из встроенной пушечной установки ТКБ-687.
Первым новые истребители в 1983 г. получил 4-й Центр боевой подготовки и переучивания летного состава ВВС. В ходе войсковых испытаний, несмотря на ряд аварий, самолет получил высокую оценку. Особую роль в его освоении сыграл начальник ЦБП С.С. Осканов. Чтобы ускорить освоение МиГ-29, к этому процессу приступили и другие учебные центры ВВС. Но особой честью считалось попасть на туркменский аэродром Мары, где в начале 1970 г. была сформирована авиабаза №1521 и ЦБП советников для армий дружественных стран. С самого начала обучение велось с учетом опыта малых войн, и деятельность Центра быстро получила хорошую оценку, а используемая его специалистами учебная программа «Кавказ» была принята и для летчиков ВВС СССР. Первой строевой частью, получившей МиГ-29, стал 234-й Гвардейский Проскуровский ИАП Московского ВО. В дальнейшем приоритет при поступлении МиГ-29 в войска отдавался округам, которые противостояли группировкам НАТО в Европе, центральные военные округа дожидались своей очереди, а на Крайнем Севере и Дальнем Востоке летчики ВВС осваивали Су-27, более подходящий для их просторов. А вскоре «двадцать девятые» появились и за рубежом, в группах войск, расположенных на территории соцстран. Всего в ВВС СССР этот самолет получили 25 строевых авиаполков. На экспорт в общей сложности было поставлено около 300 МиГ-29. Первый зарубежный заказ поступил от Индии в 1984 г., следующим покупателем стала Сирия. Следом за Сирией «девятки» приобрел Ирак. Во второй половине 1987 г. ПВО Багдада приняла первые истребители, а всего в эту страну было поставлено 48 машин, в т.ч. 6 МиГ-29УБ. МиГ-29 приняли участие в ряде локальных конфликтов постсоветского врмени как на территории бывшего СССР, так и за ее пределами. В целом, можно отметить, что самолет оказался надежным и качественным оружием, и его действиям сопутствовал успех, в том случае, когда его применение не осложнялось политическими факторами.
МиГ-29 в настоящее время является одним из наиболее распространенных истребителей 4-го поколения в мире, уступая только американскому «бестселлеру» - тактическому истребителю F-16. «Двадцать девятый» является абсолютным лидером среди «одноклассников» по максимальной скорости полета на высоте, хотя и имеет определенное отставание в дальности. Сравнение характеристик маневренности наглядно свидетельствует в пользу МиГа – он превосходит все легкие зарубежные истребители и обладает паритетом с более тяжелой машиной – F-15, уступая ему в одном диапазоне скоростей и высот, но превосходя в другом. Но наиболее важное преимущество МиГ-29 состоит в многоканальности СУВ, включающей как РЛС, так и оптико-электронную прицельную систему, а также нашлемную систему целеуказания, обеспечивающую абсолютое преимущество в ближнем маневренном бою. Таким образом, МиГ-29 без преувеличения является лучшим легким истребителем четвертого поколения в мире.